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摘要：船舶作為價值量較大且能帶來穩(wěn)定收益的固定資產(chǎn)往往成為企業(yè)融資的重要抵押物品，另一方面，隨著海運市場競爭的加劇，一些小型的海運企業(yè)被行業(yè)龍頭企業(yè)兼并，也產(chǎn)生了較多的船舶價值評估業(yè)務。雖然理論上幾種評估方法都可以評估船舶的使用價值，但由于船舶標的的特殊性及對評估方法的適用性分析，在實務中可采用的評估方法并不多，本文系統(tǒng)的介紹了成本法在船舶價值評估的應用。

關鍵詞：船舶 成本法

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展及融入經(jīng)濟全球化程度的進一步加深，航運行業(yè)的發(fā)展面臨著較大的市場機遇，船舶作為船運企業(yè)的重要固定資產(chǎn)一方面是其融資的重要手段，另一方面也是除航線外企業(yè)之間兼并的重要標的，無論哪種經(jīng)濟行為都面臨著船舶價值評估的問題。

一、船舶基礎知識

船舶是水上運輸和工程作業(yè)的主要工具，其種類繁多、數(shù)目龐大。隨著海運技術的發(fā)展，現(xiàn)代船舶的類型越來越豐富，有各種各樣的分類方法，如按船體材料分，有木船、鋼船、水泥船等；按航行區(qū)域分，有遠洋船、近洋船、沿海船和內(nèi)河/湖船等；按動力裝置分，有內(nèi)燃機船、電動船和核動力船等；按推進器分，有螺旋槳船、平旋推進器船和風帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行狀態(tài)分，有排水型和非排水型船。常見的船舶類型有以下幾種：

普通貨船 (General Cargo Ship):也叫雜貨船，一種單層或多層甲板的貨船，以運輸各種類型的干貨為主。

油船 (Oil Tanker)：也稱油輪，系指建造為或改造為主要在其貨物處所裝運散裝油類的船舶。

散貨船 (Bulk Carrier): 系指在貨物處所中通常建有單層甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型。

集裝箱船 (Container Ship(Fully Cellular))：載運集裝箱，貨艙中設有固定格柵導軌，雙層底、雙殼、舷頂設抗扭箱、甲板開口大，或用雙層底、有抗扭箱或其他等效的單層殼舷側結構代替的船舶。

冷藏船 (Refrigerated Cargo Ship): 具有貨物冷藏裝置，專運各種溫度下保鮮的魚、肉、水果、蔬菜等時鮮易腐貨物的船舶。

挖泥船 (Dredger): 具有挖泥設備的船舶,這些泥漿可以裝載在船上，轉移到其他船上，用泵送上岸，或者吹填在其他地方。

評估實務中遇到最多的主要是以散貨船為主。

二、船舶價值評估方法適用性分析

船舶作為固定資產(chǎn)，理論上有三大評估方法可供選擇，即市場法、收益法、成本法。

收益法是將被評估船舶在未來若干年所能帶來的純收益進行折現(xiàn)，進而得出船舶收益價值的方法。雖然從理論上來說，具有獨立盈利能力的資產(chǎn)都可以采用這一方法進行評估，但在實務中幾乎是不可能收集到相關的收益數(shù)據(jù)。一方面是因為船舶企業(yè)本身的財務數(shù)據(jù)可能不齊全，而且船舶企業(yè)往往是在全球進行經(jīng)營，收益數(shù)據(jù)和運營資本往往又是企業(yè)不愿意透露的私密數(shù)據(jù)，所以基礎數(shù)據(jù)的收集往往是實現(xiàn)不了的。

市場法是指利用市場上同樣的或類似資產(chǎn)的近期交易價格，經(jīng)過直接或間接比較，然后得出資產(chǎn)價值的方法，它是根據(jù)替代原則，按照被評估船舶的型號、配置等各項參數(shù)在船舶交易市場中找到與被評估船舶各項指標都類似的同類型案例，用尋找到的交易案例作為衡量被評估船舶價值的標準。但是在實際中，由于我國航運行業(yè)發(fā)展還處于初級階段，船舶交易案例本身比較少，而且船舶交易信息在公共網(wǎng)站上記錄的也較少，因此，想要找到與被評估船舶類似的市場交易案例是比較困難的，市場法的應用也受到一定的限制。

成本法是指首先估測被評估船舶的重置成本，然后估測被評估船舶已存在的各種貶損因素，并從其重置成本中予以扣除而得到被評估船舶價值的評估方法，通俗講，就是先估算出重置全價，然后結合綜合成新率計算出最終的評估價格。由于建造船舶的各種原材料的市場價值較易收集，因此，成本法在船舶價值評估中被廣泛應用。

三、成本法在船舶價值評估實務中的應用

評估船舶價值采用重置成本法，重置全價主要包括材料費用、設備費用、人工費用、生產(chǎn)專用費、期間費用、利潤及稅金六大部分，其中材料費用、設備費用、人工費用、生產(chǎn)專用費為直接成本，構成船舶重置全價的主要部分。

船舶重置全價=材料費用+設備費用+人工費用+生產(chǎn)專用費+期間費用+利潤及稅金

船舶評估價值=船舶重置全價×成新率

案例：被評估船舶為**有限公司于2011年11月18日建造完工的B-60型散貨船，滿載排水量82,274.50噸、空載排水量11,497.85噸、參考載貨量69,385.00噸，總噸位38,861.00噸、凈噸位21,762.00噸，總長221.63米（船長216.16米），船寬32.26米，型深18.00米，航區(qū)為近海，配備2臺起重設備，主柴油機總功率9,480.00千瓦，評估其在2020年4月6日的市場價值。

評估過程：

1、材料費用

船舶的材料主要包括鋼材、焊接材料、涂裝材料、電纜、輔料及其他材料。（1）鋼材費用

鋼材費用=船體鋼材凈重÷鋼材利用率×鋼材單價

船體鋼材凈重=空載排水量×鋼料耗用系數(shù)K1=11,497.85×0.85（取值依據(jù)見下表）=9,773.17噸

根據(jù)評估人員對有關船廠及金屬結構制造廠的直接和間接調查，鋼材的一次利用率在80～85%左右，二次利用率為3～7%，合計鋼材利用率為85～90%。 本次評估取鋼材利用率為90%。

鋼材單價按照近期鋼易網(wǎng)及向造船企業(yè)調查得出，取值4500元/噸。

故鋼材費用=9,773.17÷90%×4500=48,866,000（元）(取整至千位)

（2）焊接材料費用

焊接材料費用=鋼材消耗量×焊材消耗系數(shù)K2×焊接材料單價

           =9,773.17÷90%×0.0235×17×1,000

           =4,338,000（元）(取整至千位)

（3）涂裝材料費用

涂裝材料費用=船舶總長L×（型寬B+型深H）×每平方米油漆重量K3×油漆稀釋系數(shù)I÷油漆工藝消耗系數(shù)K4×涂裝材料單價

K4取值一般為0.5-0.55，本次評估K4為0.52，故

涂裝材料費用=221.63×（32.26+18.00）×0.0086×1.15÷0.52×15×1,000=3,178,000（元）(取整至千位)

（4）電纜費用

電纜費用=船舶載重^0.15×電纜消耗系數(shù)K5×船舶總功率^0.3×電纜單價

       =69,385^0.15×1,750×9,480^0.3×7

       =1,017,000（元）(取整至千位)

（5）輔料及其他費用

輔助材料指不構成船舶產(chǎn)品本身而是在船舶建造過程所需要消耗的材料，如二氧化碳、氧氣、乙炔、高壓氣、高壓水等輔助材料，這項費用可按船用鋼材總重量估算，取值范圍為0.02-0.05，本次評估中輔料消耗系數(shù)取0.04。其他材料是指如木材、有色金屬等材料的費用?？砂床牧峡傤~的1%～3%估算。本次評估中其他材料消耗系數(shù)取值為2%。

輔料及其他費用=鋼材費用×輔料消耗系數(shù)+材料費用×其他材料消耗系數(shù)

             =48,866,000×0.04＋59,354,000×0.02

             =3,142,000（元）(取整至千位)

材料費用合計=48,866,000+4,338,000+3,178,000+1,017,000+3,142,000

                   =60,541,000（元）

2、設備費用

船舶設備主要包括輪機設備、舾裝設備、電氣設備和其他設備，該部分主要通過向市場進行詢價確定設備費用。

設備費用=輪機設備重置價+舾裝設備重置價+電氣設備重置價+其他設備重置價=37,665,245（元）

3、人工費用

人工費用=造船工時數(shù)×工時單價

造船工時數(shù)一般按船舶載重來計算，即造船工時數(shù)=0.18×船舶載重^0.6287萬小時。

工時單價按照造船地最低工資標準并結合造船業(yè)一般工資基數(shù)進行確定，本次評估取值為16元/小時，故

人工費用=0.18×69,385^0.6287×10,000×16=31,849,000（元）

4、生產(chǎn)專用費用

船舶生產(chǎn)專用費包括設計費、船檢費、出口船傭金、出口船銀行保函費、保險費、鋼板預處理費用、胎架及支撐費、船臺費、下水費、船塢費、系泊和試航費、碼頭費、專用工具和模具費、吊運費、保修費、船東供應品的報關和倉儲費、技術服務費、不可預見費等。

5、直接成本

造船直接成本=材料費用＋設備費用＋人工費用＋生產(chǎn)專用費用

           =60,541,000+37,665,245+31,849,000+14,704,890

           =144,760,135（元）

6、期間費用

期間費用主要包括財務費用和管理費用。財務費用可根據(jù)船舶建造的合理工期，結合評估基準日執(zhí)行的貸款利率，按資金均勻投入考慮。管理費用可根據(jù)船舶建造企業(yè)的平均管理費用率綜合確定，一般為2-5%，本次評估取3%。

財務費用=（材料費用＋設備費用＋人工費用＋生產(chǎn)專用費用）×合理建造周期×銀行同期貸款利率÷2

             =(60,541,000+37,665,245+31,849,000+14,704,890)×1×4.35%÷2

             =3,148,533(元)（取整至個位）

管理費用=（材料費用＋設備費＋人工費＋生產(chǎn)專用費）×平均管理費用率

            =(60,541,000+37,665,245+31,849,000+14,704,890)×3%

            =4,342,804(元)（取整至個位）

期間費用=財務費用+管理費用=3,148,533+4,342,804=7,491,337(元)

7、稅金及利潤

船舶稅金主要是指增值稅，由于外購原材料及設備的增值稅可以抵扣,實際應繳納的增值稅僅各項為費用部分，增值稅率按最新的稅收政策取值為13%。船舶制造屬勞動密集型企業(yè)，生產(chǎn)周期長，利潤率往往不高，根據(jù)船舶市場供求關系等因素綜合確定，一般為3%-5%，本次評估取值為4%。

稅金=(人工費＋生產(chǎn)專用費+管理費用+財務費用)÷（1+增值稅)×增值稅

     =(31,849,000+14,704,890+4,342,804+3,148,533)÷(1+13%)×13%

     =6,217,592(元)（取整至個位）

利潤=（直接成本+期間費用）×成本利潤率

   =（144,760,135+7,491,337）×4%

   =6,090,059（元）

稅金及利潤=6,217,592+6,090,059=12,307,651（元）

8、船舶重置價

船舶重置價=直接成本+期間費用+利潤及稅金

         =144,760,135+7,491,337+12,307,651

         =164,560,000（元）

9、船舶成新率

成新率主要分為年限法成新率和現(xiàn)場觀察法成新率，在評估實務中一般采用加權算數(shù)平均法求取綜合成新率作為船舶的成新率。本次評估賦予年限法成新率40%比重、現(xiàn)場觀察法成新率60%比重，則

綜合成新率=年限法成新率×40%+現(xiàn)場觀察法成新率×60%=60%

10、評估價值

船舶評估價值=船舶重置價×船舶成新率

           =164,560,000×60%

           =98,736,000（元）

四、結語

重置成本法在船舶價值評估實務中有著明顯的優(yōu)點及缺點，優(yōu)點是作為一種建造難度系數(shù)較大的產(chǎn)品，船舶建造價值有著更加科學、精細化的評估，但是該方法也有明顯的缺點，因為船舶本身受市場經(jīng)濟環(huán)境影響很大，該方法并不能完全反映船舶市場的價格，所以評估人員最終確定船舶價值還要考慮市場經(jīng)濟因素的影響。

另一方面，隨著船舶交易市場的發(fā)展，船舶交易越來越頻繁，這就需要評估人員加強日常信息收集，也需要相關行業(yè)協(xié)會加強船舶交易網(wǎng)絡建設，提供更加真實、透明的效益信息查詢。